domingo, 8 de octubre de 2017

Hacia un nuevo concepto de movilidad urbana

Es posible avanzar hacia modelos urbanos que rompan con los tradicionales roles de género si se impulsan los desplazamientos a pie y en bicicleta
Junio de 1928. Un grupo de arquitectos se reúne en un castillo de Suiza y debate sobre urbanismo. Deciden fundar el Congreso Internacional de Arquitectura Moderna, buscando un nuevo enfoque de la creación arquitectónica que diera solución a los problemas de la sociedad industrial. Durante su cuarto congreso, en 1933, firman la Carta de Atenas, documento que aborda los problemas de la ciudad tradicional, esa ciudad que mezcla los diferentes usos urbanos, y encuentra la solución en el concepto de zonificación: la ciudad moderna, racional y funcional debe construir espacios distintos para los diferentes usos o funciones urbanas. Le Corbusier defendía que a cada función le correspondiera un espacio, y ese es el concepto que se adopta mayoritariamente en la reconstrucción de las ciudades europeas tras la Segunda Guerra Mundial. Distinguen cuatro funciones urbanas básicas:
  1. la función residencial;
  2. la laboral;
  3. la función recreativa y de ocio;
  4. la función circular que conecta las otras tres funciones entre sí.

Esta planificación parte de un punto de vista hegemónicamente patriarcal: en esta diferenciación de espacios, se entiende que donde habitas, la casa, es el lugar residencial, de descanso, mientras que el laboral es la oficina, la fábrica… Esa percepción antitética de casa/trabajo es propia del mundo masculino. Para la mujer, la casa es un espacio no solo de descanso, sino también de trabajo, y el lugar donde desarrolla su vida cotidiana. Y fue con este patrón como se planificaron las ciudades europeas modernas.
Un día de 2014. En el Ayuntamiento de Madrid deciden trabajar en una herramienta de gestión para estructurar las políticas de movilidad: el Plan de movilidad urbana sostenible. En la presentación de dicho Plan se dice: “El PMUS nos permitirá disfrutar de calles más saludables, más atractivas y más eficientes en el desempeño de su función de estructurar la ciudad y facilitar su desarrollo y el de sus ciudadanos. “ Pero de nuevo se impone el punto de vista general androcéntrico: los desplazamientos de larga distancia hacia los lugares de trabajo son los que han reorganizado el territorio y con este plan se pretende corregir errores hacia un modelo más sostenible. Y no se recoge ni un solo punto en el que se tenga en cuenta la pauta de desplazamientos que se corresponde con los cuidados o con la proximidad, no tiene cabida en el Plan esa movilidad de corto alcance, de un radio en torno a la vivienda o el lugar de trabajo hacia destinos de colegios, centros socio-sanitarios, compras, gestiones… y que se cubre a pie o en transporte público en trayectos de menos de veinte minutos. Esto explicaría por qué hasta hace pocos años no se ha permitido que los bebés montados en carrito pudieran acceder a los autobuses públicos –en Madrid tendremos que esperar al Decreto 1/2008, de 17 de enero para que se reconozca la accesibilidad de los carritos de niño a los autobuses y en Málaga hasta 2012- pues históricamente se han tenido en cuenta los desplazamientos relacionados con el trabajo, el ocio o los estudios, pero no los concernientes a los cuidados. Ese es el imaginario colectivo que se ha construido.
Ya en 1988, según datos de la Encuesta Origen-Destino de Madrid, el 83% de los desplazamientos de hombres ocupados eran desplazamientos al trabajo, y de ellos, el 51% en automóvil privado, mientras que el 46% de los recorridos de mujeres ocupadas se realizan en transporte público. Y sin embargo, 14 años después, cuando se decide afrontar las políticas de movilidad, ni siquiera se ofrecen datos actualizados.
En la última Encuesta de movilidad de los residentes en España-MOVILIA 2006-2007 (ya han pasado diez años sin actualizar los datos) se dice textualmente: “Como consecuencia de la relación entre actividad y movilidad, y debido a la  desigual distribución por sexo de la actividad económica, se observa como el 37% los desplazamientos de los varones están motivados por trabajo, frente al 21% de las mujeres, colectivo en el que los desplazamientos para realizar compras o acompañar a personas tienen mucha más importancia que en los varones.”(…) “En la movilidad motivada por trabajo y estudios, los desplazamientos a pie son menos importantes, con mayor importancia aún, del coche.”
También tenemos los datos empíricos de la Encuesta Metropolitana de Barcelona de 1993 que confirman esta diferencia en el uso del espacio según el género. El 32% de las ocupadas en Barcelona trabajaban en el propio barrio de residencia, lo cual se reduce en el caso de los hombres al 18%, aunque ambos tienden a ampliar su ámbito espacial laboral; o los datos que se recogen sobre el número de desplazamientos en la Comunidad de Madrid en un día laborable por motivo de trabajo es de 3037, frente a 3.794 relacionados con los estudios, las compras, acompañamiento de menores o visitas a familiares.
Y a pesar de todos estos datos, cuando se aborda el problema de la movilidad, todas las medidas se han seguido centrando en el patrón masculino lineal del trabajo a casa, “lo más largo, lo más rápido”.
Un día de 2017. Se nos brinda una nueva oportunidad de mejorar nuestras ciudades. Desde los ayuntamientos del cambio se reflexiona sobre cómo renovar la estructura interna de las ciudades, sobre qué medidas hay que tomar para mejorar la vida de barrio, teniendo en cuenta la diversidad de las calles y sus gentes y las distancias cortas de las actividades cotidianas. No nos podemos permitir seguir planificando las dinámicas territoriales desde un concepto hegemónico androcéntrico. Por eso debemos congratularnos cuando se afrontan retos de nuevas infraestructuras ciclistas o peatonales. Los desplazamientos a pie y en bicicleta son formas de movilidad sostenibles, que promueven la libertad y autonomía de todas las personas sea cual sea su edad o condición y ayudan a romper algunas de las barreras mentales que nos hemos construido. Esa frase de “la bicicleta es un vehículo, por lo que su lugar es la calzada” estaría bien si esa calzada fuera un espacio de convivencia urbana respetuosa y que cuidara el marco de la reproducción. Pero no lo es, es un espacio propio del marco de la producción, competitivo, y agresivo. Por tanto, no se trata de que las personas se sumen al entorno violento, sino de transformar la convivencia en la ciudad y eso pasa necesariamente por acometer infraestructuras propias para otros tipos de movilidad. Disfrutemos de esta oportunidad y empujemos fuerte para aprovechar el momento que se nos brinda: es hora de aportar para mejorar y no de confrontar.

Las ideas mostradas en este artículo escrito por Esther Rodríguez, miembro de Bicilineal, están en plena sintonía con las que siempre hemos defendido desde la Plataforma.

jueves, 7 de septiembre de 2017

MARCHA MADRID-COSLADA EL 17 DE SEPTIEMBRE DE 2017

El próximo día 17 de Septiembre, la Coordinadora de Asociaciones Ciclistas de Madrid convoca una gran marcha desde Madrid hasta Coslada en recuerdo de los ciclistas fallecidos en los últimos meses en nuestras calles y carreteras. A la vez la marcha servirá para reclamar de las administraciones, medidas que aumenten la seguridad de los ciclistas y, en concreto, la tantas veces reclamada vía ciclista y peatonal Coslada-Madrid, paralela a la M-201.
 
Como todos recordaremos, esta marcha lleva celebrándose ya varios años por estas fechas coincidiendo con la Semana Europea de la Movilidad Sostenible. La novedad es que, este año, en lugar de convocar Coslada en Bici, Pedalibre, Moratacleta y Bicilineal, convoca la recién creada Coordinadora de Asociaciones Ciclistas de Madrid, en la que nos encontramos la mayoría de colectivos y plataformas relacionadas con el mundo del ciclismo, tanto urbano como deportivo, de Madrid.
Por lo tanto, este año esperamos reunirnos muchos y muchas ciclistas y hacer de este día un gran acto reivindicativo; una marcha en busca de medidas que permitan que la bicicleta se convierta de verdad en una alternativa cómoda, segura y sostenible frente al abuso que en nuestras vías se sigue haciendo del contaminante vehículo privado a motor.
Toda la marcha estará escoltada por la policía; el paseo es apto para niños/as (casco obligatorio), familias, etc. Y recuerda que, al bajar por la M-201 (vía interurbana), el casco es obligatorio también para adultos.
ANÍMATE, COGE TU BICI, y….. ACOMPÁÑANOS


Recorrido y horas de paso:

10:00: SALIDA de Plaza de Cibeles por calle Alcalá
10:40: Plaza de Manuel Becerra
11:00: J.Municipal C.Lineal (Avda. Institución Libre de Enseñanza 16)
11:45: Avenida Arcentales, plaza de Grecia. (Lectura del manifiesto)
12:30: Entrada en Coslada y paseo por dicha localidad
13:30: LLEGADA al parque Salvador Allende
14:00: Primer turno de vuelta a Madrid (escoltada por policía)
Paella organizada por Coslada en Bici (tickets a 6,00 euros)
16:00: Segundo turno de vuelta a Madrid (escoltada por policía)



martes, 18 de julio de 2017

NOTA DE PRENSA: Todas las personas tienen derecho a desplazarse de manera segura


Todas las personas tenemos el derecho a podernos desplazar de manera segura por nuestra ciudad y que éste sea debidamente garantizado, al margen del modo de desplazamiento que elijamos.
Pasados unos días del trágico suceso que costó la vida a Juan José por el impacto de un camión mientras circulaba en bicicleta, la Plataforma Ciudadana Bicilineal quiere expresar lo siguiente:
  1. Los accidentes mortales en nuestras calles siempre tienen un protagonista común: el vehículo motorizado. Su alto número, las altas velocidades en casco urbano, las infracciones y las distracciones en la conducción suponen un peligro para quienes vivimos en la ciudad. Es imprescindible intervenir en todo ello para mejorar la seguridad, independientemente de la forma de desplazarnos que elijamos.
  2. El accidente fue provocado porque el camión no respetó la debida prioridad de paso, ya que el ciclista marchaba correctamente y tenía preferencia en el cruce
  3. Resulta fácil hacer una intervención rápida para incrementar la seguridad en este punto: aumentando el ángulo de giro de los motorizados, desplazando la marquesina para elevar la visibilidad, instalando un badén para asegurar la baja velocidad de los motorizados e incluso cambiando el sentido de la calle Marqués de Cubas
  4. El carril bici no provoca accidentes. Acusar a los carriles bici de ser los causantes de los accidentes y muerte denota una actitud irresponsable, injusta, demagógica, deliberada y contraproducente al desarrollo de un urbanismo seguro y más humano que necesita con urgencia nuestra ciudad. Además de ir en contra de toda la experiencia acumulada por países y ciudades de nuestro entorno europeo que nos llevan años de ventaja en movilidad ciclista.
  5. Una red de vías ciclistas seguras y segregadas es imprescindible si queremos mejorar nuestro entorno y elevar el reducido número de ciclistas actuales: a mayor número de bicicletas mayor seguridad y menos contaminación.
  6. El manifiesto que promovimos a primeros de marzo de este año “APROVECHEMOS LA OPORTUNIDAD PARA QUE MADRID SEA UNA CIUDAD FÁCIL PARA LAS BICICLETAS” y que fue firmado por la práctica totalidad de colectivos ciclistas y vinculados con la bici de Madrid, entre los que destacan Pedalibre, Ecologistas en Acción, la Asociación de Ciclistas Profesionales, Madrid Probici, Moratacleta, Federación de Cicloturismo, En Bici Arganzuela, Ciclojuristas, entre otros, expresa claramente esta voluntad y animan al actual Ayuntamiento a “llevar a cabo tantas actuaciones sean necesarias para que la movilidad ciclista sea una realidad para todas las personas” incluyendo carriles exclusivos ciclistas que transcurran por el espacio que actualmente es utilizado casi en su totalidad por los automóviles.
Ver manifiesto:

  1. Desde aquí queremos expresar nuestras más sinceras condolencias a la familia de Juan José y el deseo de que nunca más se repita una situación similar. Todas las personas tenemos el derecho a podernos desplazar de manera segura por nuestra ciudad y que éste sea debidamente garantizado. 



jueves, 8 de junio de 2017

La nueva Gran Vía no es calle para bicis


Hace unos días se presentó el proyecto de la reforma de la Gran Vía en el que se pretende reconfigurar la distribución actual de este eje emblemático de Madrid. Una vez evaluado lo que ha trascendido del proyecto y tras la convocatoria del pasado día 6 de junio del Foro Ciclista, desde Bicilineal consideramos necesario hacer los siguientes comentarios:

  1. El aspecto más positivo es el enfoque peatonal del que se dota a esta calle, así como la creación de una futura APR. Una calle que actualmente arrincona al peatón siendo una de las que más afluencia de viandantes tiene en la ciudad, necesitaba una actuación urgente de este tipo. Las aceras van a ser aumentadas y acondicionadas, incluyendo más zonas verdes y de carácter estancial, potenciado esto último por la remodelación conjunta de las seis plazas adyacentes.
  2. Otro aspecto positivo es la reducción de coches tanto por la creación de la APR como por el nuevo reparto de espacio para tráfico rodado al ampliar la acera haciendo que desaparezca un carril por sentido de la calzada.
  3. El tercer (y último, lamentablemente) aspecto positivo sería la potenciación de transporte público con el mantenimiento de un carril bus que, por otra parte, debería de haberse planteado como de uso exclusivo para autobuses
  4. El aspecto más negativo, y que más directamente nos afecta, es la casi nula inclusión que se hace de la bicicleta. Aprovechando la remodelación completa de esta vía se debería potenciar la movilidad sostenible y dar continuidad a la política que se está llevando a cabo en otras zonas de Madrid con la  creación de itinerarios ciclistas. Por ello no entendemos que tan sólo se dote de un carril bici exclusivo en el tramo de subida desde Plaza de España hasta Callao, lo que no solamente es insuficiente si no que su falta de continuidad hace que su eficacia quede mermada. La nueva configuración de la calzada, tal y como ha sido planteada, deja al ciclista urbano teniendo que convivir, incluso en tramos de pendientes ascendientes pronunciadas, en un solo carril con los coches de particulares, servicios de transporte, furgonetas de reparto, servicios de hoteles, etcétera. Es decir, el efecto potenciador y de discriminación positiva que pudiera tener el insuficiente carril bici segregado en subida queda completamente anulado. Cabe destacar que la gran mayoría de asociaciones y colectivos ciclistas han apelado a que en este eje se dotara de la necesaria infraestructura ciclista, al menos, en los tramos ascendentes.
  5. A este respecto, en el seno de Bicilineal hemos analizado las posibilidades que tiene esta vía y estos serían algunos de los aspectos que deberían tenerse en cuenta si realmente se quiere potenciar las movilidad ciclista:
    1. Carril bici segregado en toda la calle. Una opción sería hacerlo en mediana separado del resto del tráfico rodado y dotado de facilidades de giro a las calles perpendiculares.
    2. Carril bici segregado en todos los tramos de pendiente ascendente. Esto sería, en definitiva, desde Plaza de España hasta la Red de San Luis y desde la Calle de Alcalá hasta Callao. En el resto de tramos descendentes cabrían dos posibilidades:
      1. Ciclocarril 30.
      2. Carril bus de ancho especial.

Es el momento de visibilizar la bicicleta urbana de una vez por todas y darle la importancia que tiene como elemento de transporte en una ciudad moderna y sostenible y para ello hay que dotarla de elementos que fomenten su uso de forma transversal a todos los sectores de la población.

Hace unos meses desde Bicilineal promovimos un manifiesto donde se instaba a las autoridades competentes "a llevar a cabo tantas actuaciones sean  necesarias  para  que  la  movilidad  en  bicicleta  sea  una  realidad  para todas las personas, independientemente de su edad y condición física". No se debe desaprovechar esta oportunidad única de dotar a la Gran Vía de esos elementos.