jueves, 2 de noviembre de 2017

ASÍ SERÁ LA NUEVA CALLE ALCALÁ A SU PASO POR CIUDAD LINEAL


La calle Alcalá configura uno de los ejes vertebradores del distrito. Lo que antaño fue la carretera de Aragón se ha convertido en una calle urbana que comunica los distritos de Centro Retiro, Salamanca, Ciudad Lineal, San Blas y Canillejas. Durante demasiados años, cierto abandono se ha apoderado de los barrios periféricos de Madrid, concentrándose la mayoría de las actuaciones en la almendra central. Por fortuna, parece que esto está cambiando y nuestro distrito se verá sensiblemente mejorado, al menos, en lo que respecta a esta importante calle y sus alrededores.

El día 23 de Octubre tuvo lugar una reunión técnica informativa abierta a todo el vecindario donde se expuso la conversión de la calle Alcalá tal cual la conocemos ahora, en un Eje Cívico.
Esta propuesta forma parte de la estrategia del Plan Madrid Regenera que desarrolla un programa de actuaciones en cada distrito de la periferia de Madrid. Concreta las estrategias urbanas, entendidas como programación a medio y largo plazo del modelo de ciudad, de rehabilitación, fomento de centralidades, movilidad y espacio público, infraestructura verde, equipamiento y cohesión social y suelo y patrimonio
Partimos de una situación de baja calidad ambiental debido al exceso de tráfico contaminante, con una alta contaminación acústica, que llega a los 75 decibelios, siendo la máxima permitida 50, un área carente de zonas verdes, insuficientes espacios públicos para el encuentro y  una alta concentración  peatonal y comercial.  

Este plan pretende conservar, si no aumentar, la oferta comercial, fomentando el pequeño comercio de cercanía, y conseguir un entorno cómodo y de calidad ambiental.
El proyecto cuenta con una partida presupuestaria proveniente de los Fondos de Reequilibrio Territorial y cubriría el coste del tramo entre Ventas y Quintana. El resto de la reforma estará pendiente de su correspondiente partida. No será hasta mediados del año que viene cuando comiencen las obras.
LA REFORMA SE DIVIDE EN 4 TRAMOS
El tramo de reforma de la calle Alcalá corresponde al área comprendida entre la plaza de Ventas y la de Ciudad Lineal y se divide en 4 partes, cada una con sus propias características.
(El orden de los carriles que se citan a continuación es mirando de Ventas a Arturo Soria)
1. Entre Ventas y José María Pereda. Se conserva la misma superficie de acera y las dos bandas de aparcamiento existentes. Se crea un carril bici en subida. (APARCAMIENTO-BUS-CILOCARRIL / CARRIL-CARRIL BICI-APARCAMIENTO)
2. Entre Jose María Pereda y Ezequiel Solana. Ámbito  de transición. Se elimina el aparcamiento y se reduce todo el tráfico a un máximo de 30 km/h elevándose la calzada a la altura de la acera. Se amplían las aceras (ganan el espacio de 3 carriles) y la Pl. de Quintana y alrededores adquieren continuidad transversal gracias a la plataforma única. Se reducen los carriles a tres (CICLOCARRIL / CARRIL GIRO / CARRIL)
3. Entre Ezequiel Solana y Gutierre de Cetina. Máxima intervención. Se duplica el espacio de acera y se planta una segunda hilera de árboles. Se reducen los carriles de circulación a 2, aunque serán más anchos de lo normal, y se aplica la limitación 30 km/h máximo. CICLOCARRIL / CICLOCARRIL)
4. Entre Gutierre de Cetina y Arturo Soria. Se amplían las aceras, se elimina la banda de aparcamiento y se reducen los carriles de circulación  (CICLOCARRIL / CICLOCARRIL – CARRIL BUS)
GIROS A IZQUIERDA (para BUS y vehículos residentes).  
De los 16 giros actualmente permitidos a izquierdas, se conservan solo 4:  la calle Gutierre de Cetina, José Mª Pereda, Alcalde López Casero y Argentina
CARGA Y DESCARGA y PARADAS DE TAXI
Se trasladan a las calles perpendiculares. También se puede autorizar la carga y descarga en el carril bus antes de las 7h. y después de las 21h
PLAZA DE QUINTANA 
También se plantea la reforma de dicha plaza en plataforma única
PLAZAS RESERVADAS PARA MOVILIDAD REDUCIDA
Se estudiarán caso por caso.
APARCAMIENTO 
Se eliminan 93 plazas de aparcamiento a partir de José Mª Pereda (de un total de 229 de todo el eje). Se reubican en las calles Gómez de Avellaneda y Collados a través del aparcamiento en batería.
AUTOBUSES 
Se mantienen las mismas líneas y confiamos en que, a pesar de que la configuración no es constante, mejore la fluidez gracias a la implantación del carril bus en algunos tramos, la supresión de giros a la izquierda, la incorporación de carriles de espera para los giros permitidos y la reubicación de las plazas de taxi y de carga y descarga
ACERA Y ZONA PEATONAL.  
Las personas en su ejercicio de caminar son los grandes beneficiados, junto con los autobuses y, en menor medida, la bici. Se cambia radicalmente el diseño otorgando al espacio peatonal, calidad estancial. Iluminación propia, bancos, fuentes, mayor vegetación, más árboles, ordenación de la zona de tránsito peatonal y otros usos (veladores, servicios, mobiliario urbano…), continuidad funcional y perceptiva de las aceras y en los pasos de peatones, aumento de los pasos de peatones (aumentan a 7; mayor permeabilidad peatonal de la calle), reducción de la velocidad y número de vehículos y por tanto del ruido y peligrosidad vial, supresión del vallado en todas las aceras y sobre todo ampliación sustancial del espacio.
VEGETACIÓN 
Se plantarán nuevos árboles, Pyrus Calleryana y para la reposición de arbolado existente, Acer Freemanil. Se aplicará pavimento drenante en los alcorques y  se empleará la evapotranspiración del agua acumulada  como refresco de la temperatura.
MOBILIARIO URBANO 
Habrá bancos cada 100 metros, papeleras y presencia de fuentes con agua potable. La iluminación será de alta eficiencia energética y se instalarán diferentes modelos según sea para la acera, la calzada o zonas estanciales.
CIRCULACIÓN DE COCHES 
Pueden seguir circulando en los dos sentidos conservando la limitación de velocidad. Debido al menor número de giros autorizados se estima una reducción de coches en todo el eje y una menor afección al tráfico en general. Los coches siguen teniendo alternativas y se prevé cierto aumento, apenas perceptible, en entornos próximos: José de Hierro- Virgen del Lluc- Avda. Donostiarra; Avda. Daroca-Marqués de Corbera-Ascao. Se conserva el mismo número de plazas de aparcamiento.
CIRCULACIÓN DE BICICLETAS 
Se crea un carril bici exclusivo en la subida desde Ventas hasta José Mª Pereda, ya casi en Quintana, de 2 metros más resguardo de 0,80 metros entre la banda de estacionamiento y el carril convencional. A partir de ahí la circulación de bicicletas se hará en carril compartido de igual modo que la bajada desde Arturo Soria. Se instalarán aparcabicicletas en todo el recorrido.

VALORACIÓN DE LA PLATAFORMA BICILINEAL
Este proyecto va a suponer una mejora muy importante en esta parte del distrito. La movilidad peatonal y la calidad estancial es la gran beneficiada y por tanto hemos de reconocer el avance y felicitarnos por ello. Del mismo modo, se mantiene la misma oferta de transporte público colectivo y se mejora su eficacia gracias a la supresión de giros a la izquierda, la reducción de plazas de aparcamiento, el desplazamiento de la carga y descarga y estaciones de taxi y la creación de carril bus-moto-taxi. Con la nueva configuración se elimina la indisciplina del aparcamiento en doble fila.
La presencia del coche se verá disminuida y el efecto llamada para usar esta calle, atenuada, aunque el número de plazas de aparcamiento no se reduce.
Sí vemos vemos un inconveniente en el hecho de que las obras se ejecuten en dos fases, la primera de los tramos A y B (de Ventas a Quintana), en unos 4 o 5 meses, dejando para los próximos presupuestos, los tramos C y D.


Sobre la bicicleta
Echamos de menos medidas más audaces que faciliten su uso. Aplaudimos el carril exclusivo de Ventas hasta casi Quintana (que, además, discurre entre la banda de aparcamiento y el carril de circulación, si bien desconocemos la solución prevista en zonas de parada del bus). Pero dudamos que las condiciones de la calzada a partir de ese punto sean las adecuadas. Un carril de uso compartido para todos los vehículos no creemos que sea lo suficientemente atractivo para atraer nuevos ciclistas.
Como todos sabemos, los tres factores que intervienen y que pueden desincentivar el uso de la bici son la velocidad, la intensidad y el volumen de tráfico pesado. Los dos últimos seguirán existiendo y dudamos que la tipología propuesta haga de verdadero efecto llamada para el uso de la bicicleta.
La bajada hasta Ventas se sigue apostando por un ciclocarril a la izquierda del carril bus. A pesar de ser un tramo descendente, el incumplimiento sistemático del límite de velocidad de estos carriles, que reconoce el propio Plan Director Ciclista, hace que la solución propuesta no sea atractiva. También, en caso de congestión, no ofrecer una alternativa y obligar a permanecer al ciclista en el único carril permitido con toda la contaminación y grado de estrés que conlleva, mientras que el carril bus es usado por motos y taxis, es una injusticia clara y una solución inadecuada para promover este medio de transporte entre toda la población.
Otras alternativas
En su lugar apostamos por conservar una homogeneidad en la mayoría del trazado y que la bicicleta pueda desarrollarse con el menor grado de estrés posible. De este modo, el carril bici exclusivo que parte desde Ventas debería prolongarse hasta directamente Arturo Soria conectando con la Avda. Institución Libre de Enseñanza (antigua García Noblejas) y con la futura vía ciclista de Arturo Soria.
De bajada, podríamos barajar distintos escenarios,
  1. Convertir este carril de subida en un carril de dos sentidos, separado del tráfico (tipo Santa Engracia).

  2. Crear un carril bus-bici, tal y como establece la Ordenanza de Movilidad en tramos descendentes o bien,
  3. Un “mix” y crear un carril bici bidireccional en mitad del eje (Arturo Soria- Quintana) y un bus-bici en la bajada hasta Ventas, manteniendo el unidireccional Ventas-Quintana
La movilidad en bicicleta es complemento de la movilidad peatonal y del transporte público colectivo por lo que es importante que el grado de accesibilidad sea parejo y que toda la población pueda elegir y usar el medio de transporte más adecuado dependiendo de la distancia y características del viaje.
Madrid ha apostado durante demasiados años por una movilidad que trae consecuencias indeseables en forma de contaminación, ruido, enfermedades cardiorrespiratorias, muertes prematuras, cambio climático, inseguridad vial…. Entendemos que es complejo pero hemos de dar pasos firmes para recuperar lo que hemos estado perdiendo durante mucho tiempo. El derecho a la salud y la protección al medio ambiente está por encima de la discrecionalidad en abusar de vehículos perniciosos y peligrosos. Caminar, moverse en bicicleta y en transporte público pueden cubrir la mayoría de los desplazamientos en una ciudad. Apostemos decididamente por ellos. Otra movilidad es posible. 

domingo, 8 de octubre de 2017

Hacia un nuevo concepto de movilidad urbana

Es posible avanzar hacia modelos urbanos que rompan con los tradicionales roles de género si se impulsan los desplazamientos a pie y en bicicleta
Junio de 1928. Un grupo de arquitectos se reúne en un castillo de Suiza y debate sobre urbanismo. Deciden fundar el Congreso Internacional de Arquitectura Moderna, buscando un nuevo enfoque de la creación arquitectónica que diera solución a los problemas de la sociedad industrial. Durante su cuarto congreso, en 1933, firman la Carta de Atenas, documento que aborda los problemas de la ciudad tradicional, esa ciudad que mezcla los diferentes usos urbanos, y encuentra la solución en el concepto de zonificación: la ciudad moderna, racional y funcional debe construir espacios distintos para los diferentes usos o funciones urbanas. Le Corbusier defendía que a cada función le correspondiera un espacio, y ese es el concepto que se adopta mayoritariamente en la reconstrucción de las ciudades europeas tras la Segunda Guerra Mundial. Distinguen cuatro funciones urbanas básicas:
  1. la función residencial;
  2. la laboral;
  3. la función recreativa y de ocio;
  4. la función circular que conecta las otras tres funciones entre sí.

Esta planificación parte de un punto de vista hegemónicamente patriarcal: en esta diferenciación de espacios, se entiende que donde habitas, la casa, es el lugar residencial, de descanso, mientras que el laboral es la oficina, la fábrica… Esa percepción antitética de casa/trabajo es propia del mundo masculino. Para la mujer, la casa es un espacio no solo de descanso, sino también de trabajo, y el lugar donde desarrolla su vida cotidiana. Y fue con este patrón como se planificaron las ciudades europeas modernas.
Un día de 2014. En el Ayuntamiento de Madrid deciden trabajar en una herramienta de gestión para estructurar las políticas de movilidad: el Plan de movilidad urbana sostenible. En la presentación de dicho Plan se dice: “El PMUS nos permitirá disfrutar de calles más saludables, más atractivas y más eficientes en el desempeño de su función de estructurar la ciudad y facilitar su desarrollo y el de sus ciudadanos. “ Pero de nuevo se impone el punto de vista general androcéntrico: los desplazamientos de larga distancia hacia los lugares de trabajo son los que han reorganizado el territorio y con este plan se pretende corregir errores hacia un modelo más sostenible. Y no se recoge ni un solo punto en el que se tenga en cuenta la pauta de desplazamientos que se corresponde con los cuidados o con la proximidad, no tiene cabida en el Plan esa movilidad de corto alcance, de un radio en torno a la vivienda o el lugar de trabajo hacia destinos de colegios, centros socio-sanitarios, compras, gestiones… y que se cubre a pie o en transporte público en trayectos de menos de veinte minutos. Esto explicaría por qué hasta hace pocos años no se ha permitido que los bebés montados en carrito pudieran acceder a los autobuses públicos –en Madrid tendremos que esperar al Decreto 1/2008, de 17 de enero para que se reconozca la accesibilidad de los carritos de niño a los autobuses y en Málaga hasta 2012- pues históricamente se han tenido en cuenta los desplazamientos relacionados con el trabajo, el ocio o los estudios, pero no los concernientes a los cuidados. Ese es el imaginario colectivo que se ha construido.
Ya en 1988, según datos de la Encuesta Origen-Destino de Madrid, el 83% de los desplazamientos de hombres ocupados eran desplazamientos al trabajo, y de ellos, el 51% en automóvil privado, mientras que el 46% de los recorridos de mujeres ocupadas se realizan en transporte público. Y sin embargo, 14 años después, cuando se decide afrontar las políticas de movilidad, ni siquiera se ofrecen datos actualizados.
En la última Encuesta de movilidad de los residentes en España-MOVILIA 2006-2007 (ya han pasado diez años sin actualizar los datos) se dice textualmente: “Como consecuencia de la relación entre actividad y movilidad, y debido a la  desigual distribución por sexo de la actividad económica, se observa como el 37% los desplazamientos de los varones están motivados por trabajo, frente al 21% de las mujeres, colectivo en el que los desplazamientos para realizar compras o acompañar a personas tienen mucha más importancia que en los varones.”(…) “En la movilidad motivada por trabajo y estudios, los desplazamientos a pie son menos importantes, con mayor importancia aún, del coche.”
También tenemos los datos empíricos de la Encuesta Metropolitana de Barcelona de 1993 que confirman esta diferencia en el uso del espacio según el género. El 32% de las ocupadas en Barcelona trabajaban en el propio barrio de residencia, lo cual se reduce en el caso de los hombres al 18%, aunque ambos tienden a ampliar su ámbito espacial laboral; o los datos que se recogen sobre el número de desplazamientos en la Comunidad de Madrid en un día laborable por motivo de trabajo es de 3037, frente a 3.794 relacionados con los estudios, las compras, acompañamiento de menores o visitas a familiares.
Y a pesar de todos estos datos, cuando se aborda el problema de la movilidad, todas las medidas se han seguido centrando en el patrón masculino lineal del trabajo a casa, “lo más largo, lo más rápido”.
Un día de 2017. Se nos brinda una nueva oportunidad de mejorar nuestras ciudades. Desde los ayuntamientos del cambio se reflexiona sobre cómo renovar la estructura interna de las ciudades, sobre qué medidas hay que tomar para mejorar la vida de barrio, teniendo en cuenta la diversidad de las calles y sus gentes y las distancias cortas de las actividades cotidianas. No nos podemos permitir seguir planificando las dinámicas territoriales desde un concepto hegemónico androcéntrico. Por eso debemos congratularnos cuando se afrontan retos de nuevas infraestructuras ciclistas o peatonales. Los desplazamientos a pie y en bicicleta son formas de movilidad sostenibles, que promueven la libertad y autonomía de todas las personas sea cual sea su edad o condición y ayudan a romper algunas de las barreras mentales que nos hemos construido. Esa frase de “la bicicleta es un vehículo, por lo que su lugar es la calzada” estaría bien si esa calzada fuera un espacio de convivencia urbana respetuosa y que cuidara el marco de la reproducción. Pero no lo es, es un espacio propio del marco de la producción, competitivo, y agresivo. Por tanto, no se trata de que las personas se sumen al entorno violento, sino de transformar la convivencia en la ciudad y eso pasa necesariamente por acometer infraestructuras propias para otros tipos de movilidad. Disfrutemos de esta oportunidad y empujemos fuerte para aprovechar el momento que se nos brinda: es hora de aportar para mejorar y no de confrontar.

Las ideas mostradas en este artículo escrito por Esther Rodríguez, miembro de Bicilineal, están en plena sintonía con las que siempre hemos defendido desde la Plataforma.

jueves, 7 de septiembre de 2017

MARCHA MADRID-COSLADA EL 17 DE SEPTIEMBRE DE 2017

El próximo día 17 de Septiembre, la Coordinadora de Asociaciones Ciclistas de Madrid convoca una gran marcha desde Madrid hasta Coslada en recuerdo de los ciclistas fallecidos en los últimos meses en nuestras calles y carreteras. A la vez la marcha servirá para reclamar de las administraciones, medidas que aumenten la seguridad de los ciclistas y, en concreto, la tantas veces reclamada vía ciclista y peatonal Coslada-Madrid, paralela a la M-201.
 
Como todos recordaremos, esta marcha lleva celebrándose ya varios años por estas fechas coincidiendo con la Semana Europea de la Movilidad Sostenible. La novedad es que, este año, en lugar de convocar Coslada en Bici, Pedalibre, Moratacleta y Bicilineal, convoca la recién creada Coordinadora de Asociaciones Ciclistas de Madrid, en la que nos encontramos la mayoría de colectivos y plataformas relacionadas con el mundo del ciclismo, tanto urbano como deportivo, de Madrid.
Por lo tanto, este año esperamos reunirnos muchos y muchas ciclistas y hacer de este día un gran acto reivindicativo; una marcha en busca de medidas que permitan que la bicicleta se convierta de verdad en una alternativa cómoda, segura y sostenible frente al abuso que en nuestras vías se sigue haciendo del contaminante vehículo privado a motor.
Toda la marcha estará escoltada por la policía; el paseo es apto para niños/as (casco obligatorio), familias, etc. Y recuerda que, al bajar por la M-201 (vía interurbana), el casco es obligatorio también para adultos.
ANÍMATE, COGE TU BICI, y….. ACOMPÁÑANOS


Recorrido y horas de paso:

10:00: SALIDA de Plaza de Cibeles por calle Alcalá
10:40: Plaza de Manuel Becerra
11:00: J.Municipal C.Lineal (Avda. Institución Libre de Enseñanza 16)
11:45: Avenida Arcentales, plaza de Grecia. (Lectura del manifiesto)
12:30: Entrada en Coslada y paseo por dicha localidad
13:30: LLEGADA al parque Salvador Allende
14:00: Primer turno de vuelta a Madrid (escoltada por policía)
Paella organizada por Coslada en Bici (tickets a 6,00 euros)
16:00: Segundo turno de vuelta a Madrid (escoltada por policía)



martes, 18 de julio de 2017

NOTA DE PRENSA: Todas las personas tienen derecho a desplazarse de manera segura


Todas las personas tenemos el derecho a podernos desplazar de manera segura por nuestra ciudad y que éste sea debidamente garantizado, al margen del modo de desplazamiento que elijamos.
Pasados unos días del trágico suceso que costó la vida a Juan José por el impacto de un camión mientras circulaba en bicicleta, la Plataforma Ciudadana Bicilineal quiere expresar lo siguiente:
  1. Los accidentes mortales en nuestras calles siempre tienen un protagonista común: el vehículo motorizado. Su alto número, las altas velocidades en casco urbano, las infracciones y las distracciones en la conducción suponen un peligro para quienes vivimos en la ciudad. Es imprescindible intervenir en todo ello para mejorar la seguridad, independientemente de la forma de desplazarnos que elijamos.
  2. El accidente fue provocado porque el camión no respetó la debida prioridad de paso, ya que el ciclista marchaba correctamente y tenía preferencia en el cruce
  3. Resulta fácil hacer una intervención rápida para incrementar la seguridad en este punto: aumentando el ángulo de giro de los motorizados, desplazando la marquesina para elevar la visibilidad, instalando un badén para asegurar la baja velocidad de los motorizados e incluso cambiando el sentido de la calle Marqués de Cubas
  4. El carril bici no provoca accidentes. Acusar a los carriles bici de ser los causantes de los accidentes y muerte denota una actitud irresponsable, injusta, demagógica, deliberada y contraproducente al desarrollo de un urbanismo seguro y más humano que necesita con urgencia nuestra ciudad. Además de ir en contra de toda la experiencia acumulada por países y ciudades de nuestro entorno europeo que nos llevan años de ventaja en movilidad ciclista.
  5. Una red de vías ciclistas seguras y segregadas es imprescindible si queremos mejorar nuestro entorno y elevar el reducido número de ciclistas actuales: a mayor número de bicicletas mayor seguridad y menos contaminación.
  6. El manifiesto que promovimos a primeros de marzo de este año “APROVECHEMOS LA OPORTUNIDAD PARA QUE MADRID SEA UNA CIUDAD FÁCIL PARA LAS BICICLETAS” y que fue firmado por la práctica totalidad de colectivos ciclistas y vinculados con la bici de Madrid, entre los que destacan Pedalibre, Ecologistas en Acción, la Asociación de Ciclistas Profesionales, Madrid Probici, Moratacleta, Federación de Cicloturismo, En Bici Arganzuela, Ciclojuristas, entre otros, expresa claramente esta voluntad y animan al actual Ayuntamiento a “llevar a cabo tantas actuaciones sean necesarias para que la movilidad ciclista sea una realidad para todas las personas” incluyendo carriles exclusivos ciclistas que transcurran por el espacio que actualmente es utilizado casi en su totalidad por los automóviles.
Ver manifiesto:

  1. Desde aquí queremos expresar nuestras más sinceras condolencias a la familia de Juan José y el deseo de que nunca más se repita una situación similar. Todas las personas tenemos el derecho a podernos desplazar de manera segura por nuestra ciudad y que éste sea debidamente garantizado.