ASÍ SERÁ LA NUEVA CALLE ALCALÁ A SU PASO POR CIUDAD LINEAL

La calle Alcalá configura uno de los ejes vertebradores del distrito. Lo que antaño fue la carretera de Aragón se ha convertido en una calle urbana que comunica los distritos de Centro Retiro, Salamanca, Ciudad Lineal, San Blas y Canillejas. Durante demasiados años, cierto abandono se ha apoderado de los barrios periféricos de Madrid, concentrándose la mayoría de las actuaciones en la almendra central. Por fortuna, parece que esto está cambiando y nuestro distrito se verá sensiblemente mejorado, al menos, en lo que respecta a esta importante calle y sus alrededores.

El día 23 de Octubre tuvo lugar una reunión técnica informativa abierta a todo el vecindario donde se expuso la conversión de la calle Alcalá tal cual la conocemos ahora, en un Eje Cívico.

Esta propuesta forma parte de la estrategia del Plan Madrid Regenera que desarrolla un programa de actuaciones en cada distrito de la periferia de Madrid. Concreta las estrategias urbanas, entendidas como programación a medio y largo plazo del modelo de ciudad, de rehabilitación, fomento de centralidades, movilidad y espacio público, infraestructura verde, equipamiento y cohesión social y suelo y patrimonio

Partimos de una situación de baja calidad ambiental debido al exceso de tráfico contaminante, con una alta contaminación acústica, que llega a los 75 decibelios, siendo la máxima permitida 50, un área carente de zonas verdes, insuficientes espacios públicos para el encuentro y  una alta concentración  peatonal y comercial.  

Este plan pretende conservar, si no aumentar, la oferta comercial, fomentando el pequeño comercio de cercanía, y conseguir un entorno cómodo y de calidad ambiental.

El proyecto cuenta con una partida presupuestaria proveniente de los Fondos de Reequilibrio Territorial y cubriría el coste del tramo entre Ventas y Quintana. El resto de la reforma estará pendiente de su correspondiente partida. No será hasta mediados del año que viene cuando comiencen las obras.

LA REFORMA SE DIVIDE EN 4 TRAMOS

El tramo de reforma de la calle Alcalá corresponde al área comprendida entre la plaza de Ventas y la de Ciudad Lineal y se divide en 4 partes, cada una con sus propias características.

(El orden de los carriles que se citan a continuación es mirando de Ventas a Arturo Soria)

1. Entre Ventas y José María Pereda. Se conserva la misma superficie de acera y las dos bandas de aparcamiento existentes. Se crea un carril bici en subida. (APARCAMIENTO-BUS-CILOCARRIL / CARRIL-CARRIL BICI-APARCAMIENTO)

2. Entre Jose María Pereda y Ezequiel Solana. Ámbito  de transición. Se elimina el aparcamiento y se reduce todo el tráfico a un máximo de 30 km/h elevándose la calzada a la altura de la acera. Se amplían las aceras (ganan el espacio de 3 carriles) y la Pl. de Quintana y alrededores adquieren continuidad transversal gracias a la plataforma única. Se reducen los carriles a tres (CICLOCARRIL / CARRIL GIRO / CARRIL)

3. Entre Ezequiel Solana y Gutierre de Cetina. Máxima intervención. Se duplica el espacio de acera y se planta una segunda hilera de árboles. Se reducen los carriles de circulación a 2, aunque serán más anchos de lo normal, y se aplica la limitación 30 km/h máximo. CICLOCARRIL / CICLOCARRIL)

4. Entre Gutierre de Cetina y Arturo Soria. Se amplían las aceras, se elimina la banda de aparcamiento y se reducen los carriles de circulación  (CICLOCARRIL / CICLOCARRIL – CARRIL BUS)

GIROS A IZQUIERDA (para BUS y vehículos residentes).  

De los 16 giros actualmente permitidos a izquierdas, se conservan solo 4:  la calle Gutierre de Cetina, José Mª Pereda, Alcalde López Casero y Argentina

CARGA Y DESCARGA y PARADAS DE TAXI. 

Se trasladan a las calles perpendiculares. También se puede autorizar la carga y descarga en el carril bus antes de las 7h. y después de las 21h

PLAZA DE QUINTANA 

También se plantea la reforma de dicha plaza en plataforma única

PLAZAS RESERVADAS PARA MOVILIDAD REDUCIDA. 

Se estudiarán caso por caso.

APARCAMIENTO 

Se eliminan 93 plazas de aparcamiento a partir de José Mª Pereda (de un total de 229 de todo el eje). Se reubican en las calles Gómez de Avellaneda y Collados a través del aparcamiento en batería.

AUTOBUSES 

Se mantienen las mismas líneas y confiamos en que, a pesar de que la configuración no es constante, mejore la fluidez gracias a la implantación del carril bus en algunos tramos, la supresión de giros a la izquierda, la incorporación de carriles de espera para los giros permitidos y la reubicación de las plazas de taxi y de carga y descarga

ACERA Y ZONA PEATONAL.  

Las personas en su ejercicio de caminar son los grandes beneficiados, junto con los autobuses y, en menor medida, la bici. Se cambia radicalmente el diseño otorgando al espacio peatonal, calidad estancial. Iluminación propia, bancos, fuentes, mayor vegetación, más árboles, ordenación de la zona de tránsito peatonal y otros usos (veladores, servicios, mobiliario urbano…), continuidad funcional y perceptiva de las aceras y en los pasos de peatones, aumento de los pasos de peatones (aumentan a 7; mayor permeabilidad peatonal de la calle), reducción de la velocidad y número de vehículos y por tanto del ruido y peligrosidad vial, supresión del vallado en todas las aceras y sobre todo ampliación sustancial del espacio.

VEGETACIÓN 

Se plantarán nuevos árboles, Pyrus Calleryana y para la reposición de arbolado existente, Acer Freemanil. Se aplicará pavimento drenante en los alcorques y  se empleará la evapotranspiración del agua acumulada  como refresco de la temperatura.

MOBILIARIO URBANO 

Habrá bancos cada 100 metros, papeleras y presencia de fuentes con agua potable. La iluminación será de alta eficiencia energética y se instalarán diferentes modelos según sea para la acera, la calzada o zonas estanciales.

CIRCULACIÓN DE COCHES 

Pueden seguir circulando en los dos sentidos conservando la limitación de velocidad. Debido al menor número de giros autorizados se estima una reducción de coches en todo el eje y una menor afección al tráfico en general. Los coches siguen teniendo alternativas y se prevé cierto aumento, apenas perceptible, en entornos próximos: José de Hierro- Virgen del Lluc- Avda. Donostiarra; Avda. Daroca-Marqués de Corbera-Ascao. Se conserva el mismo número de plazas de aparcamiento.

CIRCULACIÓN DE BICICLETAS 

Se crea un carril bici exclusivo en la subida desde Ventas hasta José Mª Pereda, ya casi en Quintana, de 2 metros más resguardo de 0,80 metros entre la banda de estacionamiento y el carril convencional. A partir de ahí la circulación de bicicletas se hará en carril compartido de igual modo que la bajada desde Arturo Soria. Se instalarán aparcabicicletas en todo el recorrido.

VALORACIÓN DE LA PLATAFORMA BICILINEAL

Este proyecto va a suponer una mejora muy importante en esta parte del distrito. La movilidad peatonal y la calidad estancial es la gran beneficiada y por tanto hemos de reconocer el avance y felicitarnos por ello. Del mismo modo, se mantiene la misma oferta de transporte público colectivo y se mejora su eficacia gracias a la supresión de giros a la izquierda, la reducción de plazas de aparcamiento, el desplazamiento de la carga y descarga y estaciones de taxi y la creación de carril bus-moto-taxi. Con la nueva configuración se elimina la indisciplina del aparcamiento en doble fila.

La presencia del coche se verá disminuida y el efecto llamada para usar esta calle, atenuada, aunque el número de plazas de aparcamiento no se reduce.

Sí vemos vemos un inconveniente en el hecho de que las obras se ejecuten en dos fases, la primera de los tramos A y B (de Ventas a Quintana), en unos 4 o 5 meses, dejando para los próximos presupuestos, los tramos C y D.

Sobre la bicicleta

Echamos de menos medidas más audaces que faciliten su uso. Aplaudimos el carril exclusivo de Ventas hasta casi Quintana (que, además, discurre entre la banda de aparcamiento y el carril de circulación, si bien desconocemos la solución prevista en zonas de parada del bus). Pero dudamos que las condiciones de la calzada a partir de ese punto sean las adecuadas. Un carril de uso compartido para todos los vehículos no creemos que sea lo suficientemente atractivo para atraer nuevos ciclistas.

Como todos sabemos, los tres factores que intervienen y que pueden desincentivar el uso de la bici son la velocidad, la intensidad y el volumen de tráfico pesado. Los dos últimos seguirán existiendo y dudamos que la tipología propuesta haga de verdadero efecto llamada para el uso de la bicicleta.

La bajada hasta Ventas se sigue apostando por un ciclocarril a la izquierda del carril bus. A pesar de ser un tramo descendente, el incumplimiento sistemático del límite de velocidad de estos carriles, que reconoce el propio Plan Director Ciclista, hace que la solución propuesta no sea atractiva. También, en caso de congestión, no ofrecer una alternativa y obligar a permanecer al ciclista en el único carril permitido con toda la contaminación y grado de estrés que conlleva, mientras que el carril bus es usado por motos y taxis, es una injusticia clara y una solución inadecuada para promover este medio de transporte entre toda la población.

Otras alternativas

En su lugar apostamos por conservar una homogeneidad en la mayoría del trazado y que la bicicleta pueda desarrollarse con el menor grado de estrés posible. De este modo, el carril bici exclusivo que parte desde Ventas debería prolongarse hasta directamente Arturo Soria conectando con la Avda. Institución Libre de Enseñanza (antigua García Noblejas) y con la futura vía ciclista de Arturo Soria.

De bajada, podríamos barajar distintos escenarios,

1. Convertir este carril de subida en un carril de dos sentidos, separado del tráfico (tipo Santa Engracia).
   
   
   
2. Crear un carril bus-bici, tal y como establece la Ordenanza de Movilidad en tramos descendentes o bien,
3. Un “mix” y crear un carril bici bidireccional en mitad del eje (Arturo Soria- Quintana) y un bus-bici en la bajada hasta Ventas, manteniendo el unidireccional Ventas-Quintana

La movilidad en bicicleta es complemento de la movilidad peatonal y del transporte público colectivo por lo que es importante que el grado de accesibilidad sea parejo y que toda la población pueda elegir y usar el medio de transporte más adecuado dependiendo de la distancia y características del viaje.

Madrid ha apostado durante demasiados años por una movilidad que trae consecuencias indeseables en forma de contaminación, ruido, enfermedades cardiorrespiratorias, muertes prematuras, cambio climático, inseguridad vial…. Entendemos que es complejo pero hemos de dar pasos firmes para recuperar lo que hemos estado perdiendo durante mucho tiempo. El derecho a la salud y la protección al medio ambiente está por encima de la discrecionalidad en abusar de vehículos perniciosos y peligrosos. Caminar, moverse en bicicleta y en transporte público pueden cubrir la mayoría de los desplazamientos en una ciudad. Apostemos decididamente por ellos. Otra movilidad es posible.