Hacia un nuevo concepto de movilidad urbana

Es posible avanzar hacia modelos urbanos que rompan con los tradicionales roles de género si se impulsan los desplazamientos a pie y en bicicleta

Junio de 1928. Un grupo de arquitectos se reúne en un castillo de Suiza y debate sobre urbanismo. Deciden fundar el Congreso Internacional de Arquitectura Moderna, buscando un nuevo enfoque de la creación arquitectónica que diera solución a los problemas de la sociedad industrial. Durante su cuarto congreso, en 1933, firman la Carta de Atenas, documento que aborda los problemas de la ciudad tradicional, esa ciudad que mezcla los diferentes usos urbanos, y encuentra la solución en el concepto de zonificación: la ciudad moderna, racional y funcional debe construir espacios distintos para los diferentes usos o funciones urbanas. Le Corbusier defendía que a cada función le correspondiera un espacio, y ese es el concepto que se adopta mayoritariamente en la reconstrucción de las ciudades europeas tras la Segunda Guerra Mundial. Distinguen cuatro funciones urbanas básicas:

1. la función residencial;
2. la laboral;
3. la función recreativa y de ocio;
4. la función circular que conecta las otras tres funciones entre sí.

Esta planificación parte de un punto de vista hegemónicamente patriarcal: en esta diferenciación de espacios, se entiende que donde habitas, la casa, es el lugar residencial, de descanso, mientras que el laboral es la oficina, la fábrica… Esa percepción antitética de casa/trabajo es propia del mundo masculino. Para la mujer, la casa es un espacio no solo de descanso, sino también de trabajo, y el lugar donde desarrolla su vida cotidiana. Y fue con este patrón como se planificaron las ciudades europeas modernas.

Un día de 2014. En el Ayuntamiento de Madrid deciden trabajar en una herramienta de gestión para estructurar las políticas de movilidad: el Plan de movilidad urbana sostenible. En la presentación de dicho Plan se dice: “El PMUS nos permitirá disfrutar de calles más saludables, más atractivas y más eficientes en el desempeño de su función de estructurar la ciudad y facilitar su desarrollo y el de sus ciudadanos. “ Pero de nuevo se impone el punto de vista general androcéntrico: los desplazamientos de larga distancia hacia los lugares de trabajo son los que han reorganizado el territorio y con este plan se pretende corregir errores hacia un modelo más sostenible. Y no se recoge ni un solo punto en el que se tenga en cuenta la pauta de desplazamientos que se corresponde con los cuidados o con la proximidad, no tiene cabida en el Plan esa movilidad de corto alcance, de un radio en torno a la vivienda o el lugar de trabajo hacia destinos de colegios, centros socio-sanitarios, compras, gestiones… y que se cubre a pie o en transporte público en trayectos de menos de veinte minutos. Esto explicaría por qué hasta hace pocos años no se ha permitido que los bebés montados en carrito pudieran acceder a los autobuses públicos –en Madrid tendremos que esperar al Decreto 1/2008, de 17 de enero para que se reconozca la accesibilidad de los carritos de niño a los autobuses y en Málaga hasta 2012- pues históricamente se han tenido en cuenta los desplazamientos relacionados con el trabajo, el ocio o los estudios, pero no los concernientes a los cuidados. Ese es el imaginario colectivo que se ha construido.

Ya en 1988, según datos de la Encuesta Origen-Destino de Madrid, el 83% de los desplazamientos de hombres ocupados eran desplazamientos al trabajo, y de ellos, el 51% en automóvil privado, mientras que el 46% de los recorridos de mujeres ocupadas se realizan en transporte público. Y sin embargo, 14 años después, cuando se decide afrontar las políticas de movilidad, ni siquiera se ofrecen datos actualizados.

En la última Encuesta de movilidad de los residentes en España-MOVILIA 2006-2007 (ya han pasado diez años sin actualizar los datos) se dice textualmente: “Como consecuencia de la relación entre actividad y movilidad, y debido a la  desigual distribución por sexo de la actividad económica, se observa como el 37% los desplazamientos de los varones están motivados por trabajo, frente al 21% de las mujeres, colectivo en el que los desplazamientos para realizar compras o acompañar a personas tienen mucha más importancia que en los varones.”(…) “En la movilidad motivada por trabajo y estudios, los desplazamientos a pie son menos importantes, con mayor importancia aún, del coche.”

También tenemos los datos empíricos de la Encuesta Metropolitana de Barcelona de 1993 que confirman esta diferencia en el uso del espacio según el género. El 32% de las ocupadas en Barcelona trabajaban en el propio barrio de residencia, lo cual se reduce en el caso de los hombres al 18%, aunque ambos tienden a ampliar su ámbito espacial laboral; o los datos que se recogen sobre el número de desplazamientos en la Comunidad de Madrid en un día laborable por motivo de trabajo es de 3037, frente a 3.794 relacionados con los estudios, las compras, acompañamiento de menores o visitas a familiares.

Y a pesar de todos estos datos, cuando se aborda el problema de la movilidad, todas las medidas se han seguido centrando en el patrón masculino lineal del trabajo a casa, “lo más largo, lo más rápido”.

Un día de 2017. Se nos brinda una nueva oportunidad de mejorar nuestras ciudades. Desde los ayuntamientos del cambio se reflexiona sobre cómo renovar la estructura interna de las ciudades, sobre qué medidas hay que tomar para mejorar la vida de barrio, teniendo en cuenta la diversidad de las calles y sus gentes y las distancias cortas de las actividades cotidianas. No nos podemos permitir seguir planificando las dinámicas territoriales desde un concepto hegemónico androcéntrico. Por eso debemos congratularnos cuando se afrontan retos de nuevas infraestructuras ciclistas o peatonales. Los desplazamientos a pie y en bicicleta son formas de movilidad sostenibles, que promueven la libertad y autonomía de todas las personas sea cual sea su edad o condición y ayudan a romper algunas de las barreras mentales que nos hemos construido. Esa frase de “la bicicleta es un vehículo, por lo que su lugar es la calzada” estaría bien si esa calzada fuera un espacio de convivencia urbana respetuosa y que cuidara el marco de la reproducción. Pero no lo es, es un espacio propio del marco de la producción, competitivo, y agresivo. Por tanto, no se trata de que las personas se sumen al entorno violento, sino de transformar la convivencia en la ciudad y eso pasa necesariamente por acometer infraestructuras propias para otros tipos de movilidad. Disfrutemos de esta oportunidad y empujemos fuerte para aprovechar el momento que se nos brinda: es hora de aportar para mejorar y no de confrontar.

Las ideas mostradas en este artículo escrito por Esther Rodríguez, miembro de Bicilineal, están en plena sintonía con las que siempre hemos defendido desde la Plataforma.